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西部陆海大通道建设,下一个发展机遇在哪里?

发表于:2019-11-11 12:57:00 作者:嵩峰新闻网

西部新海陆走廊总体规划公布36天后,走廊建设中的机遇和挑战更快出现。由于修建了主要走廊,一些铁路线运营更加频繁,但一些运输公司认为铁路和港口之间的连接仍有很大的改善空间。

9月20日,“西部海陆走廊”高端会议——2019中国西部国际港口物流开放发展大会在成都举行。经济学家和业内人士聚集一堂,讨论“大西部海陆通道”将带来的发展机遇。

机会

为什么这篇文章如此引人注目?首先,它具有内陆开放的作用,更重要的是,它也是西部城市和沿海城市在物流和交通的差异化发展中的“分界线”。

著名经济学家、北京大学经济学院教授曹和平

从长度来看,西部新的海陆走廊比沿海港口运输走廊长得多著名经济学家、北京大学经济学院教授曹和平提出了自己的观点。就跨越的面积而言,西部新的海陆走廊涉及西部12个省和地区,也包括在海南洋浦港内。目标是建设一个“区域性国际集装箱枢纽港”。

从南方看,新通道主要以重庆、成都和Xi安为国际门户枢纽,广西北部湾港口为国际海陆互联互通的重要枢纽,西部相关省(区、市)的中心城市和交通枢纽为重要节点,沿海和边境港口为门户,共同构成了向西开放的三条重要通道。

曹和平分析称,东、南、北三个方向不能与铁路、水运、公路、航空等方式分开,连接中国西部和东盟国家(地区)的海陆通道主轴将完全形成。相比之下,除海岸线外,沿海地区的辐射范围更窄。对于西方商品来说,广西南迁在成本和时效性方面具有明显优势。

这条走廊的建设也将有助于转移过去只运到海岸的货物。例如,曹和平说,由于港口的体积比内陆港口大得多,沿海港口的货物大多是钢材和天然气,体积大,附加值小。在关注目前从成都运往中国欧洲的货物类型的同时,我们可以看到高附加值的服装、红酒等货物所占的比例更高。

“一旦西部走廊形成物流优势,具备更高的通关便利性和产业支撑,西部新海陆走廊的价值将远远高于现在。”曹和平说。

挑战

然而,如果与沿海通道相比,这条大通道越长,解决成本问题就越困难。从实际角度来看,西部城市在铁路和公路路线选择性、可达性和路线承载能力方面不如沿海城市发达。

因此,尽管国家在西部规划了新的陆地和海上航线,但也有人认为,由于成都到方城港的运输过程中,现有航线的“绕道”,缩短了与沿海地区的时间成本差距。

“计划”十分重视弥补基础设施的不足,并安排改善运输渠道和物流设施。然而,四川省物流信息委员会主席潘蔡威指出,增加一条线路不仅需要经过层层审批和建设周期,“这部分建设成本不应低估。”

除北部湾港口线路单一等原因外,在谈到西部走廊与沿海地区的差距时,中国交通运输协会多式联运分会常务副会长兼秘书长李慕源也表示,西部地区整体经济实力薄弱,基础设施建设相对滞后,西部地区城市联系的缺乏也是关键。

业内许多人用例子来解释新渠道面临的运输方式缺乏联系。例如,当货物从铁路转运到港口时,不仅有重复卸货检查的问题,而且铁路的到达时间也经常不同于船只的离开时间潘蔡威说。

正如曹和平所说,上述现象的核心是列车的运行不会形成协同效应,“你不能一个接一个地打开,而应该形成一种结转功能”。他建议,“西部新的海陆走廊确定了起点、终点和三条常规路线,这显然是为了改变中欧阵容相对分散的状态,形成协同效应。”

协同效应的核心其实是曹和平在采访中提到的“数字发展”。在他的研究中,数字化可以通过数据传输和分析提高效率,将生产的产品无障碍地转移给消费者或上游生产,例如,将物流运输成本降低1/3等。

曹和平认为,西部地区数字经济的应用与沿海地区仍有很大差距,尤其是生产的智能化、产品的智能化和管理的网络化。“但这也是一个机会。”

行为

在新西部走廊涉及的城市和地区中,成都相对活跃。尤其是成都的地理位置决定了它作为中欧列车运营国际枢纽的作用。

2017年,四川开始了第一次南移,目前发展势头良好。截至9月8日,四川省今年新增189条国际海陆贸易航线,比计划增加86条,同比增长86%。成都经北部湾出境的铁路-海上多式联运列车已服务省内外102家企业,占全省货物供应量的96.98%,带动成都、德阳、眉山、资阳、雅安、内江、宜宾等省内企业共同开发东南亚市场。

成都国际铁路港口投资发展有限公司的陈泽军在接受采访时坦言,“任务艰巨”。面对新的开放格局,公司的首要任务是“加密南线,以东盟列车线通过广西钦州连接东南亚为主线,运营萍乡至越南、广州港至南美的铁路-海上联运线”

换句话说,将形成一条“一主二辅”的海陆走廊,促进容桂新港、容桂港、“容桂”东盟海轨联运列车和横贯大陆陆地列车的建设。

中欧银行/视觉中国

另一方面,成都也将促进南行列车与中欧列车之间的联系。成都将被用作连接中国、俄罗斯、中欧和中亚之间新海陆路线的中转站。成都将按照市场化运营模式提供铁海全程物流解决方案,拓展上下游物流、金融、配送等服务,推进综合运输和贸易列车的运营,通过新的海陆路线促进东南亚和欧洲市场平行进口汽车、肉类、水果等的双向贸易,打造新的国际海陆贸易路线。

然而,陈泽军也坦言,“成都的国际铁路口岸不够开放。例如,药品、水果、冰和新鲜食品等国内港口的功能需要扩大。海外港口的壁垒限制了中国产品的出口。”面对上述问题,他建议成都通过更多的会议和展览建设“成都陆港型国家物流枢纽”,并与更多的国内外企业、港口、港口、线路供应商等进行讨论和合作。

据会议组织者称

编辑刘彭宇

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